Blog  - Instant media versus vliegtuigongevallen

Instant media versus vliegtuigongevallen

Naar schatting 25 inzittenden van het woensdag op Schiphol gecrashte vliegtuig zullen op lange termijn gevolgen ondervinden van de gebeurtenis. 'Het drama in het toestel van Turkish Airlines zal niet door alle slachtoffers normaal kunnen worden verwerkt', meldden de persagentschappen gisteren. Ondertussen blijft het gissen naar de oorzaken van de ramp en voert elk medium experten op die een voorspelling wagen. Maar volgens luchtvaartexpert Geert Sciot is dat veel te vroeg.

Bij een vliegtuigcrash rijst een halfuurtje na het steevast onzekere antwoord over het aantal slachtoffers al meteen de, toegegeven, heel menselijke en mediatieke vraag over wat er zou kunnen gebeurd zijn. Terwijl het onderzoeksteam in ondankbare omstandigheden een werk van maanden aanvat, hebben verschillende media met hun zelfverklaarde experts en zeker niet gehinderd door gebrek aan kennis al meteen de hoogstwaarschijnlijke oorzaak gevonden.

Het officiële onderzoek naar een vliegtuigcrash duurt maanden en er zijn heel wat partijen bij betrokken. Het gaat meestal om het onderzoeksteam in het land van de crash, de constructeur van het vliegtuig, het onderzoeksteam dat door het land van de vliegtuigconstructeur wordt afgevaardigd en uiteraard de betrokken luchtvaartmaatschappij zélf. Los daarvan wordt soms ook nog een gerechtelijk onderzoek gevoerd.

Niets wordt aan het toeval overgelaten door deze teams. De gegevens van de zwarte dozen die een honderdtal vluchtparameters en de gesprekken bevatten worden één na één onderzocht, radarbeelden worden bekeken, luchtverkeersleiders worden ondervraagd, de hele onderhoudsgeschiedenis van het vliegtuig wordt nageplozen, de trainingsgegevens van de piloten worden kritisch bekeken, andere ongevallen vergeleken. Ook in de wrakstukken zelf wordt gezocht naar antwoorden. Alle onderdelen van het gecrashte vliegtuig worden verzameld en in een hangar wordt het vliegtuig opnieuw gebouwd. Waarom zat bout X los? Waarom is klep Z dicht?

Strikte zwijgplicht

Een werk van lange adem waarbij alles minutieus en met de nodige rampkoerssimulaties wordt bekeken. De onderzoeksresultaten worden gecheckt met experts en pas nadien vrijgegeven met de bedoeling om er lessen uit te trekken en om vliegen nog veiliger te maken dan het al is. Vaak duurt het een jaar vooraleer de conclusies er liggen. Enkele jaren later kunnen zij die het lijvige rapport niet lezen een zeer gevulgariseerde versie herbekijken om middernacht op National Geographic. De media zelf berichten meestal niet meer over de onderzoeksconclusies. Het is té ingewikkeld geworden, de ramp was geografisch té ver van het doelpubliek, er is geen mooi beeld meer en er is interessanter nieuws...

Het onderzoeksritme van de burgerluchtvaart staat in schril contrast met het instant ritme van de media. Terwijl de onderzoeksleden een strikte zwijgplicht krijgen opgelegd en de luchtvaartmaatschappij ook al geen uitspraken mag doen omdat ze betrokken partij is (wat door de journalisten verkeerdelijk wordt gezien alsof de maatschappij iets verbergt) doen sommige media al meteen een beroep op zogenaamde luchtvaartexperts en de getuigen van het ongeval.

Pure speculatie

De getuigen vertellen allerlei verhalen over vreemde geluiden of observaties en er wordt doorgaans bijzonder veel geloof gehecht aan hun versie van de feiten. Dat wetenschappelijke analyse van vliegtuigongevallen heeft uitgewezen dat 90 procent van de getuigen het meestal bij het verkeerde eind heeft, wordt even vergeten.

De experts zijn in het beste geval piloten die gemiddeld twee minuten de tijd krijgen om in de tv-studio of in tien zinnen krantenkolom te zeggen wat er volgens hen is gebeurd. Ze kennen de onderzoeksgegevens niet, hebben geen kennis van één van de 88 zwarte doos-parameters, ze weten in heel wat gevallen zelfs niks van het vliegtuigtype af omdat ze er niet mee vliegen. Vaak hebben ze voor ze de tv-studio binnenstappen nog eventjes het internet afgeschuimd om op air disaster-websites nieuws te zoeken. Niet gehinderd door hun gebrek aan kennis en ongenuanceerd wegens het tijds- of plaatsgebrek eigen aan de vorm van het medium worden we geconfronteerd met hun hypotheses. De piloten waren helden want terwijl het toestel uit de lucht viel hebben ze de snelweg gemeden, het vliegtuigtype met motoren achteraan is onveilig, de veiligste plaats in een vliegtuig is achteraan, luchtvaartmaatschappijen nemen door de crisis minder vliegtuigbrandstof mee, ... Bij een incident in Brussel zal ongetwijfeld ook meteen al door een actiegroep geconcludeerd worden dat de gebruikte piste te kort was. Dat de kortste piste van Brussel nog altijd langer is dan de enige van Charleroi, dat vergeten ze natuurlijk eventjes.

De dag daarop word ik steevast door tientallen lijnpiloten aangeklampt terwijl ze me hoofdschuddend de vraag stellen hoe het mogelijk is dat dergelijke pure speculatie en halve of hele onzin een 'mediamegafoon' krijgt.

Mediahonger

Ik vraag het mezelf ook af. Uiteraard begrijp ik de mediahonger naar uitleg en ik wil hoegenaamd mijn sympathie voor de pers en het moeilijke journalistieke métier niet devalueren. Maar over een vliegtuigcrash is er jammer genoeg maar één ding wat je kan zeggen de dag zélf of de day after: "Ik weet niet wat de oorzaak is, we moeten wachten want er zijn honderden mogelijke scenario's." Alle andere uitleg kan je misschien al dan niet rond een cafétoog met je collega's bespreken maar is niet vatbaar voor publicatie wegens puur speculatief.

De veronderstellingen die enkele maanden geleden na het ongeval van Kalitta in Brussel en na de crash van Spanair in Madrid door de media-experts het Belgisch luchtruim en de huiskamer werden ingestuurd hadden één ding gemeen. Ze werden niet opgenomen in de uiteindelijke onderzoeksresultaten wegens fout. Laat er ons als luchtvaartgemeenschap lessen uit trekken.

Auteur: Geert Sciot

Dit opiniestuk verscheen eerder in De Morgen. (© 2009 De Persgroep Publishing)